在我们常提到的大佬里，何小鹏的名字出现频率并不高。
很多人对他不甚了解，即使知道他现在做的是小鹏汽车，也会下意识地觉得“没什么了不起的”，不过“又一个不自量力想做新能源汽车的”。
当李斌在多个场合澄清，想要撕下自己“2019最惨男人”的标签时，何小鹏和他的小鹏汽车却低调得很。何小鹏很少“出圈”，除了和老友一起去吃七元快餐感受快乐之外，大多数关于他个人的热搜都会和良师益友雷军捆绑。
他的助理说他是一个没有生活乐趣的“直男”，他的微博确实也很“理工男”，连标点符号都用得十分严谨；有汽车博主说他是车企老板里最不懂车的，对小鹏汽车的唱衰不断。
事实上，何小鹏被称为中国互联网时代最优秀的产品经理之一，在张小龙出现之前，他是教父级的人物。
何小鹏1977年出生于湖北黄石，家境平常，17岁那年考进了华南理工大学。
他曾说，“读大学时的第一愿望是自己赚钱，可以吃肯德基，因为我从来没有吃过肯德基。”上大学后，他的第一个人生目标是在40岁时实现财务自由。
当然，他的人生不止于一顿肯德基，甚至也不止于在40岁实现财务自由。
大学毕业后，何小鹏的第一个工作是在亚信，两年多的时间，他轮岗了技术经理、测试经理和项目经理等多个职位。
2004年，何小鹏奔赴互联网创业的浪潮，和校友兼同事梁捷成立了UC。
何小鹏做出的第一款产品是UC Mail，这是个并不成功的产品；随后何小鹏及时调整，带着团队转向移动浏览器方向，做出了UC Web。
UC Web成功了，第一个月的注册用户就超过了5万，一年的时间积累到了100万用户。
即使这样，在UC Web盈利模式模糊的时候，何小鹏和梁捷还要四处为钱奔波。他们筹到的第一笔钱是广州市天河区政府给的10万元中小企业科技扶持基金；后来他们遇到了网易的丁磊，丁磊给了他们80万元的借款，还借给他们网易的服务器和办公室，帮助他们度过了难关。
在网易办公让何小鹏结识了很多大佬，比如当时在做网易总编辑，后来创办了欢聚时代的李学凌，因为并不需要6个人的六度空间理论，何小鹏有陆续认识了时任联想投资副总裁的俞永福和雷军。后来，与用户从联想离职加入了UC，雷军个人投了200万，拉来朋友投了200万，完成了UC的天使轮融资。
何小鹏和雷军的友谊一直被津津乐道，尤其雷总是个自带流量和话题的男人，雷军叫何小鹏“小兄弟”。小米上市的时候，何小鹏用1亿美元的股票力挺雷军；何小鹏开始造车前，雷军也曾善意提醒，并在后来又给小鹏汽车送去了4亿美金的投资。
有人总结何小鹏和雷军的相似之处，除了一般成功创业者都具备的有点，他们还都是“在互联网领域积累了经验和财富，带着互联网的方法论去搅动一个传统硬件行业”的人。
UC无疑是成功的，2014年，UC被阿里巴巴以43.5亿美元的估值收购，创下当时中国互联网并购纪录。
那时的何小鹏37岁，比他人生目标中的40岁还提早了三年，就实现了财务自由。
实现了财务自由之后的何小鹏，并没有想象中快乐。
在做产品上，他擅长迭代，在自己的人生上也是同样。
阿里收购UC后，何小鹏和他的创业伙伴们入职阿里成为高管，但和其他人不同的是，那时的何小鹏已经开始谋划人生的下一个迭代了。
2014，小鹏汽车就已经成立，背后除了何小鹏，还有欢聚时代（YY）创始人李学凌、猎豹移动 CEO 傅盛、腾讯高管吴霄光等互联网大佬的名字。
也就是说，何小鹏一直在“兼职”做汽车，小鹏汽车也一直在运行中。
三年后，何小鹏决定去专职做汽车。据说，2017年7月，在何小鹏从阿里离职前，专门去和时任阿里CEO张勇告别，并聊起自己的计划，张勇问他“是认真的吗？你会做多久？”何小鹏回答：“至少十年。”
在这“兼职”的三年里，小鹏汽车已经融了三笔钱：2015年4月，小鹏汽车获得微光创投、紫牛基金的数千万元人民币的天使轮投资；2016年3月的Pre-A轮融到了4200万美元（约合2.75亿元）；2017年6月，小鹏汽车完成由神州优车产业基金领投的A轮融资，金额22亿元。
2017年8月，何小鹏正式出任小鹏汽车董事长。
2017年底到2018年初，小鹏汽车又陆续融到了两轮投资，让外界关注的是，阿里巴巴均已领投方出现。小鹏汽车的投资名单里卧虎藏龙，也从侧面表明了业界对何小鹏能力的认可。
小鹏汽车的A+轮和B轮融资。图片来源：天眼查
2018年8月，小鹏汽车宣布完成 B+轮融资，B1和B2轮共计完成融资 40 亿人民币
但这还不够，做汽车比何小鹏想象中要烧钱得多。
相比于特斯拉和对标特斯拉的蔚来，小鹏汽车被称为是造车新势力中的小米，主要是因为价格区间偏低。
因此，在特斯拉进入中国时，小鹏汽车曾公开表示过欢迎，小鹏汽车总裁顾宏地说：“如果特斯拉把这个市场份额扩大，在一定程度上带来的影响力，大家都会受益。”
在蔚来汽车被美国金融咨询机构伯恩斯坦指出资金或已经耗尽，理想汽车频频被列为被执行人，贾跃亭的FF91成为薛定谔的造车之时，踏踏实实的小鹏汽车显得愈发难能可贵。
不过，面对糟糕的市场环境，没有一家新能源车企能独善其身。
2019年，全球汽车市场销量都在下跌，中国尤是，并且，新能源汽车连续十年的补贴在2019年大幅度下跌，并最终被取消；通用、戴姆勒、宝马、奥迪等纷纷宣布要转型电动化，国产特斯拉开售，价格甚至压到30万以下，都是国产新能源汽车的强劲对手；即使小鹏汽车打的是十万元级的消费市场，但在补贴取消后，北汽新能源、奇瑞、江淮等车企也开始向这个市场发起进攻。
2019年下半年，国内新能源车企遭遇了六连跌，业内普遍说法是，寒冬已至。不过即使这样，去年，蔚来、威马、小鹏都实现了销量过万，成为头部玩家。
去年，小鹏售出了16608辆电动汽车。销量全部来自于小鹏G3这一款车，且据小鹏官方介绍，小鹏汽车主要销售给了用户端，在企业端的占比非常小。
然而，这三家造车新势力的销量想要和老牌车企抗衡，还是太嫩了些。
乘联会公布的国内新能源销量前十
去年，小鹏汽车还对G3进行了升级，但引发了车主的不满。在相差无几的售价下对在售车型进行升级，这可能是何小鹏互联网产品惯有的迭代思维，却引发了买过老款车车主的不满，各地甚至出现了车主维权事件。
最后是何小鹏在微博道了歉并提出了补偿方案，风波才慢慢平息。
截止2019年年底，小鹏汽车在全国51个城市已经建立了148家销售和服务网点；在充电方面，小鹏汽车的选择是自建超充站，已在全国31个城市建立了97座超充站，还在全国签约了146个充电站点，累计接入了约20万根第三方充电桩。
1月11日，在电动汽车百人会论坛上，何小鹏表示，小鹏汽车超充站2019年12月开始单月盈利，但具体数据没有披露。
去年年底，小鹏汽车还和蔚来达成合作，表示双方将实现全国范围内自有品牌充电站分布数据、支付流程的互联互通——虽然被很多人认为这是国产新能源抱团应对特斯拉的无奈之举，但对于车主来说总是个好事。
去年年底，有媒体发现小鹏汽车运营主体广州橙行智动汽车科技有限公司的47位股东将其所持的全部股权悉数出质，对此，官方的解释是“小鹏汽车进行集团重组的一部分，属于企业发展及优化企业股权结构的正常行为”，但关于小鹏汽车此举是在为谋求境外上市做准备的猜测也出现了。
毕竟，造车是个烧钱的生意，缺钱是小鹏汽车的大问题。
而，还有10天，搭载L3级自动驾驶功能的小鹏P7就要发布了。据了解，何小鹏对L3级自动驾驶的态度很坚决，希望小鹏汽车300多人的自动驾驶团队能将L3级自动驾驶场景进行更快更全的覆盖。
在自动驾驶方面，小鹏和特斯拉选择了一样的路线，稳扎稳打，循序渐进。
P7发布后，小鹏汽车能否更上一层楼，造车新势力们的局面能否发生改变，很多人都在拭目以待。
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